최근 자동차 기술 관련 주제 가운데 가장 주목받는 기술이 있다면 단연 ‘자율주행’일 것이다. 주요 브랜드별 자율주행 이슈에 대해 살펴본다. [편집자 주]

 

(조세금융신문=김성욱 기자) 2020년이면 실제로 도로를 달리는 자율주행차를 볼 수 있다고 한다. 다만 자동차 제조사들이 추구하는 완전 자율주행은 말 그대로 운전자가 어떠한 작동도 하지 않고 자동차 스스로 운전을 하는 것을 말하는데, 이는 자율주행 단계 가운데 레벨 4~5에 해당한다.

 

미국자동차공학회(SEA)는 자율주행을 6단계(0~5단계)로 구분하고 있지만 운전대가 없는 레벨 5까지는 아직도 갈 길이 멀고 복잡한 상황이다. 그럼에도 업체 간 경쟁은 치열하다. 앞으로 기술이 더욱 개선된다면 배달 및 택시 서비스 분야로도 확장되는 등 막대한 가치창출이 기대되기 때문이다.

 

글로벌 시장조사기관 네비건트 리서치의 리더보드가 최근 발표한 자료에 따르면 올해 1분기 세계 자율주행차 TOP 10은 ▲구글 웨이모 ▲GM ▲포드 ▲앱티브(델파이) ▲인텔-모빌아이 ▲폴크스바겐그룹 ▲다임러-보쉬 ▲바이두 ▲도요타 ▲르노-닛산-미쓰비시 등이다.

 

다만 이는 현재의 양산차에 적용된 기술을 평가한 것이 아니라 기업이 해당 분야에서 얼마나 앞서가고 있는가를 평가한 것이다. 일례로 현대차나 볼보 또한 양산차에 구현된 기술면에서는 결코 모자라지 않는 수준의 자율주행을 보여주고 있지만 순위에서 밀리는 것처럼 말이다.

 

◇ 구글 웨이모

웨이모는 전 세계 25개 도시에서 자율주행으로 500만 마일(804만6720km) 이상의 거리를 운행했다. 또 컴퓨터 시뮬레이션에서 수십억 마일을 주행 및 테스트한 데이터는 매주 자율주행 소프트웨어 업데이트에 사용되고 있다.

 

특히 웨이모는 지난해 초 2만대의 재규어 I-Pace SUV를 구입했으며 하반기에는 피닉스에서 운전자가 없는 밴 서비스를 상용화했다. 이밖에 혼다 모터스와의 업무 제휴를 통해 배송 및 물류에도 집중할 계획임을 발표했다.

 

◇ GM(제너럴 모터스)

GM은 올해 사람, 운전대, 페달이 없는 무인 차량 운행을 목표로 하고 있다. 최근 소프트뱅크로부터 22억2000만 달러(한화 약 2조5000억원 규모)를 투자받기도 했다. 소프트뱅크는 우버와 중국의 카풀 서비스인 디디추싱의 지분을 소유하고 있어 GM과의 자율주행 협업에 대한 관심이 높아지고 있는 상황이다.

 

특히 GM은 자율주행 차량을 생산 가능한 자체 공장을 보유하고 있어 파트너에 의존하지 않고 비용을 절감할 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다. 이에 따라 GM은 연간 지출 예산 80억 달러 중 10억 달러를 자율주행 차량 이동 서비스 개발에 사용할 계획이다. 개발 후 GM이 지분을 보유하고 있는 미국의 택시 서비스인 Lyft에 적용할 것으로 알려져 있다.

 

◇ 포드

포드는 피츠버그의 인공지능 회사인 아르고 AI에 1조원을 투자해 자율주행 기술을 확보하고 있다. 현재 아르고의 기술로 3세대 퓨전에 테스트를 진행하고 있으며 2021년에 레벨 4 기능을 선보일 계획이다. 또 피자 및 배달 음식을 배달하기 위해 미국의 배달 앱인 Postmates와도 협력해 테스트 중이다.

 

◇ 폴크스바겐그룹

폭스바겐 AG가 소유하고 있는 고급 브랜드 아우디는 A8에서 가장 진보된 자율주행 기술을 선보이고 있다. 아우디의 트래픽 잼 파일럿의 라이더 센서는 전방 상황을 분석해 차선이나 앞차와의 거리를 제어하면서 스스로 달릴 수 있으며 앞으로 더욱 발전할 것으로 예상된다. 현재 엔비디아와 협력하고 있으며 2020년에 완전한 자율주행 자동차 개발을 목표로 하고 있다.

 

또 폭스바겐은 자율주행 소프트웨어 스타트업인 오로라와도 계약을 맺었다. 오로라는 자율주행 분야 최고의 엔지니어들이 모여 2016년에 설립한 회사로 설립 1년 만에 캘리포니아 교통국에서 공공 도로 자율주행 테스트 허가를 받을 만큼 상당한 기술력을 보유하고 있다.

 

◇ 다임러그룹

벤츠는 1990년 후반부터 자사의 주력 모델이 S클래스 세단에 적응형 크루즈 컨트롤을 적용하기 시작했다. 적응형 크루즈 컨트롤은 앞 차와의 간격, 주행 속도를 자동으로 제어하는 안전장치다. 오늘날 인텔리전트 드라이브가 탑재된 벤츠 모델은 보행자를 피하고 다른 사고를 예방할 수 있어 실제 자동 주행에 더 가까워지고 있다.

 

또 다임러는 2017년부터 자동차 부품업체인 보쉬와 자율주행 차량 개발을 위해 파트너십을 체결하고 2021년까지 실리콘 밸리 지역에 레벨 4 또는 5 자율주행 차량 공유 서비스를 목표로 하고 있다.

 

◇ 바이두

중국의 최대 검색 엔진인 바이두는 5년간 자율주행 소프트웨어를 개발해왔다. 바이두의 올해 목표는 중국 제조업체 King Long이 만든 버스로 자율주행 시스템을 테스트하고 2020년까지 레벨 3 자율주행이 가능한 차량을 보유하는 것이다. 또 중국 자동차 제조사인 베이징그룹과 협력해 레벨 4 자율주행 자동차 생산 목표를 2021년으로 계획하고 있다.

 

◇ 도요타

도요타는 1999년 자동 주차 기술을 개발하기 시작했으며 2003년 프리우스에 탑재했다. 특히 e-팔레스(E-Palette)라 불리는 박스형 셔틀 콘셉트를 2020년 도쿄 올림픽 공식 셔틀로 데뷔를 목표로 하고 있으며 독자 개발한 자율주행 레벨 4 운영체제를 공개하기도 했다.

 

또 도요타는 지난해 3월 자회사 덴소, 아이신과 공동으로 자율주행 자동차 소프트웨어 개발 회사 TRI-AD를 설립해 향후 몇 년간 약 3조원을 투자한다. 또 우버와 자율주행 자동차 개발을 위해 약 5570억원을 추가 투자할 계획이다.

 

◇ 르노-닛산

르노-닛산 얼라이언스 계획에 따르면 2022년까지 르노-닛산은 완전 자율주행 자동차를 보유할 것이라고 밝혔다. 이에 닛산은 팔로 알토(캘리포니아)에서 완전 자율 차량을 테스트하고 있다. 르노도 최근 완전 자율주행 모드에서 시속 128km 속도로 주행할 수 있는 심비오즈 콘셉트카를 선보였다. 심비오즈는 운전자가 자율주행 모드를 켜야 작동하며 동시에 스티어링 휠이 뒤로 젖혀진다.

 

◇ 볼보

볼보는 2020년까지 승객들의 부상 위험을 제로로 만들 것을 목표로 하고 있다. 이를 위한 기술력을 갖추기 위해 자율 주행에만 500명이 투입돼 기술 개발을 하고 있다. 현재 볼보의 자율 주행은 스티어링 휠에서 손을 떼고 15초 동안 차선을 유지하며 앞 차와의 거리를 제어한다.

 

또 볼보는 스웨덴의 고텐부르크에서 자율주행 기술을 테스트하고 있다. 이 테스트는 운전자 지원 기술 수준으로 시작해 앞으로 더욱 개선된 자율주행 시스템으로 발전할 것으로 보인다. 다만 2021년까지는 시장에 진출할 준비가 되지 않을 것이라는 판단이다.

 

◇ 현대자동차

현대차는 지난해 2월 고속도로에서 자율주행차 시연을 실행했다. 시연 차량은 자율주행 레벨 4 수준으로 필요에 따라 차선을 변경하는 등의 놀라운 운전 실력을 선보이며 190km를 완주하는 데 성공했다. 현대차는 이미 고속도로에서 수십만km를 시험 주행하며 데이터를 축적해 주변 차량을 세밀하게 인지하고 대응하는 등 주행에 필요한 기술들을 갖추게 됐다.

 

최근에는 국내 최초로 40톤 트레일러 고속도로 3단계 자율주행에도 성공했다. 의왕~인천 간 약 40km 구간을 실제 해외로 수출할 부품을 싣고 시험 주행했다. 이를 통해 현대차는 향후 군집주행과 완전 자율주행 트럭 개발에 더욱 집중할 계획이다.

 

자율주행車 기술, 6단계는?   자율주행차는 말 그대로 사람이 운행하는 것이 아닌, 스스로 운행하는 자동차를 말한다.   자동차가 주행환경을 인지하고 주행 경로를 계획하는 것이다. 이에 따라 자동차 앞뒤에는 운전자의 눈 역할을 하는 각종 센서가 달려있다. 내부에는 뇌를 대신하는 프로그램이 탑재돼 운전자의 판단을 대신한다. 각종 센서로 모인 정보를 종합해 상황에 맞는 최적의 안전주행을 보장하려면 신호처리, 상황인지, 차량제어 등 기술이 집약돼야 한다.   자율주행차는 운전자와 자율주행 프로그램 간의 책임 비율에 따라 그 기술 수준이 나뉜다. 미국자동차공학회(SAE)의 분류체계에 따르면 자율주행 3~5단계 모두 인지와 제어를 자율주행 프로그램이 담당한다.   SAE는 지난해 하반기 자율주행 표준 ‘J3016’ 개정안을 공개했는데, 여기서 ▲레벨 0은 비자동화 단계 ▲레벨 1~2는 운전자 지원 단계 ▲레벨 3~5는 자동화 단계로 구분했다.   레벨 0은 사람이 모든 것을 제어한다.   레벨 1은 운전자보조시스템으로 사람이 운전 대부분을 제어하고 모니터링한다. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 긴급 제동 시스템(AEB), 차간 거리 유지 시스템(HDA), 차선 이탈 경보 시스템(LDWS), 차선 유지 지원 시스템(LKAS), 후측방 경보 시스템(BSD) 등 자동 장치가 한 가지만 작동한다.   레벨 2는 부분적인 자율주행 기술로 두 가지 이상 자동화 장치가 동시에 작동한다. 운전자가 직접 운전하지만 부분 자동화가 이뤄진다.   레벨 3부터는 운전 주체가 사람이 아닌 시스템이다. 시스템이 차량 제어와 운전 환경을 동시에 인식할 수 있어야 레벨 3단계로 인정된다. 긴급상황 발생 시에만 운전자가 직접 운전하는 방식이다. 이에 따라 차선변경, 추월, 장애물 피하기 등이 모두 가능하다.   레벨 4는 완전 자율주행 단계다. 여기서는 ‘자동 발렛파킹’이 가능하다. 레벨 4와 레벨 5의 차이는 운전자 개입 가능 여부로 구분되는데 레벨 4는 비상시 운전자가 직접 운전할 수 있다.   레벨 5는 운전대가 없는 무인차다. 모든 환경에서 시스템이 운전하고 사람이 관여할 수 없다.

 

[조세금융신문(tfmedia.co.kr), 무단전재 및 재배포 금지]